Երկաթուղին ապրանքների և ուղևորների փոխադրման համար ցամաքային տրանսպորտի ամենահուսալի ձևն է, որը երբևէ գոյություն է ունեցել: Իր ստեղծման օրվանից այն ժողովրդականություն է ձեռք բերել որպես ցանկացած բեռ տեղափոխելու համեմատաբար էժան միջոց, ուստի զարմանալի չէ, որ այն նույնիսկ հայտնվեց Սախալին կղզում:
Երկարություն, հիմնական գծեր և հիմնական հատկանիշներ
Սախալինի երկաթուղին ուշագրավ է ոչ միայն այն պատճառով, որ այն գտնվում է կղզու վրա և կապ չունի մայրցամաքի հետ:
Դա օրիգինալ դիզայն է՝ շնորհիվ Ռուսաստանում ոչ հանրաճանաչ ուղու տրամաչափի՝ 1067 մմ: Հենց այս նեղ տրամաչափի երկաթուղիներն են օգտագործվում Ճապոնիայում, Հնդկաստանում և Աֆրիկայում: Սախալինի երկաթուղու երկարությունը 804,9 կմ է, այն միավորում է 35 կայարան։
Այս պահին գործում և գործում են երեք երկաթուղային ճյուղեր.
- «Կորսակով» կայարանից մինչև «Նոգլիկի» կետ.
- Կանգառ «Իմ» կայարանից մինչև կայարանԻլյինսկ.
- Իլյինսկ-Արսենտիևկա մայրուղին լիովին շահագործելի է։
Ընդհանուր երկարությունը՝ 867 կմ։
Կա նաև ևս 3 մասնաճյուղ՝ 54 կմ ընդհանուր երկարությամբ:
- Սոկոլ - Բիկով, 23 կմ երկարություն։
- Վախրուշև - Ածուխ. Ճյուղը ձգվել է 9 կմ։
- Նովո-Ալեքսանդրովկա - Սինեգորսկ, որի երկարությունը 22 կմ է։
Նախ, մի փոքր պատմություն
Գ. Ի. Նևելսկու արշավախումբը նախապայման է ծառայել Սախալինի երկաթուղու ստեղծման համար։ Հենց նա է կառուցել Կորսակովի փոստը 1853 թվականի սեպտեմբերին։
Այդ պահից սկսվեց Օտոմարիի զարգացումը, ինչպես ճապոնացիներն էին անվանում Կորսակովին։ Առաջին վերաբնակիչները այն ժամանակ այստեղ ապրում էին ձկնորսության և որսի հաշվին, և դեռ ոչ ոք չէր մտածում որևէ երկաթուղու մասին։
Էական հակամարտություն Ռուսաստանի հետ
Կղզին ի սկզբանե հայտնաբերվել է ճապոնացիների կողմից 16-րդ դարի կեսերին։ Ռուսները կղզում հայտնվեցին միայն 18-րդ դարի սկզբին։ Կղզին նրանցով շատ ակտիվորեն բնակեցված էր, ուստի 1845 թվականին Ճապոնիան որոշեց այն, իսկ կղզուն հարող Կուրիլյան կղզիները հայտարարել իրենց սեփականությունը։
Բայց այն պատճառով, որ այդ ժամանակ կղզու հյուսիսային տարածքի մեծ մասն արդեն բնակեցված էր ռուսներով, իսկ մյուս մասը պաշտոնապես ոչ մեկին չէր պատկանում, Ռուսաստանը սկսեց կատաղի բանակցություններ Ճապոնիայի հետ բաժանման շուրջ։ տարածք։ Հակամարտության կարգավորման արդյունքը եղավ 1855 թվականին հողերի համատեղ օգտագործման մասին Շիմոդայի կարճատև պայմանագրի ստորագրումը։ Ավելի ուշ կնքվեց նոր պայմանագիր, որով Ռուսաստանը հրաժարվում էրԿուրիլյան կղզիների մի մասը, բայց դրա դիմաց դարձավ Սախալինի ինքնիշխան և միակ տիրուհին։ Այս նշանակալից իրադարձությունը տեղի է ունեցել 1875 թվականին։
Երկաթուղու գալուստը
Մինչ 1904-1905 թվականների ռուս-ճապոնական առաջին պատերազմը կղզու ճանապարհները ներկայացված էին ընդամենը մի քանի հողոտ ճանապարհներով և մայրուղիներով, իսկ կղզին ինքնին 1905 թվականին բաժանվեց հարավային մասի, որն անցնում էր ճապոնացիներին, և հյուսիսային մասը, որը Պորտսմուտի հաշտության պայմանագրով գնաց ռուսներին.
Ճանապարհների այս թիվը միանգամայն բավարար էր, քանի որ բացի աքսորավայրում գտնվող և ածխահանքերում աշխատող դատապարտյալներից, Սախալինի վրա ոչ ոք չէր ապրում
Հատկանշական է այն փաստը, որ հանքերի շահագործման շնորհիվ հայտնվեց առաջին Սախալինի երկաթգիծը, որն օգտագործվում է արդյունաբերական նպատակներով՝ ածուխ տեղափոխելու համար։
Երկաթուղու զարգացումը 1905 թվականից մինչև Սախալինի միացումը ԽՍՀՄ-ին 1945 թվականի օգոստոսի 25-ին
Համառոտ այդ ժամանակաշրջանի իրադարձությունների մասին:
- 1906 - Ճապոնացիները սկսեցին Կորսակովից մինչև Յուժնո-Սախալինսկ առաջին երկաթուղու կառուցումը: Սկզբում այն ուներ 610 մմ լայնություն և համարվում էր «սուպերնեղ»։ 1910 թվականին գիծը վերակառուցվել է ճապոնական ստանդարտ չափիչով 1067 մմ: Ճանապարհն ուներ 39 կիլոմետր երկարություն և կառուցվեց ռեկորդային ժամանակում՝ երկու ամսվա ընթացքում։
- 1911 - Յուժնո-Սախալինսկ-Դոլինսկ-Ստարոդուբսկոե մասնաճյուղի բացումը, որը դարձավ դեպի հյուսիս երկաթուղու շարունակությունը:
- 1914 - մասնաճյուղի բացումԿանումա (Նովոալեքսանդրովկա) - Օկու-Կավակամի (Տեպլովոդսկի), 610 մմ չափիչով:
- 1918 - Արևմտյան երկաթուղու շինարարության սկիզբը, 1067 մմ տրամագծով, Խոլմսկից (Մաոկա) մինչև Չեխով (Նոդա) Նևելսկ (Խոնտո) առանցքային կայարանով: Այն թույլատրվել է գործել 1921 թվականի վերջին։ Շուտով այն տարածվեց մինչև Թոմարի և մտավ երկաթուղային գծերի ընդհանուր շղթայի մեջ, թեև ի սկզբանե անկախ էր:
- 1928 - Դոլինսկ-Մակարով (Շիրիտու) գծի բացումը, որն ի սկզբանե ուներ 750 մմ չափիչ, սակայն հետագայում փոխվեց սովորական ճապոնական ստանդարտի 1067 մմ-ով:
- 1930-ականներ – Սախալինի երկաթուղու կառուցում: Այս ժամանակ ի հայտ եկան բազմաթիվ փոքր ինքնակառավարվող գծեր, որոնք սպասարկվում էին խոշոր արդյունաբերական ձեռնարկությունների կողմից։ Նման գծերի օրինակ է այս ճանապարհներից ամենաերկարը, որը գտնվում է Շախտերսկի (Տորո) և Ուգլեգորսկի (Էսուտորո) մոտ, որոնց երկարությունը կազմում է մոտ 80 կիլոմետր։ Միջին 762 մմ տրամաչափը նեղ է համարվում ոչ միայն այստեղ, այլև Ճապոնիայում։
- 1944 - Գիծ Իլյինսկ - Ուգլեգորսկ, հայտարարված է փակված: Երկաթուղին ապամոնտաժվել և օգտագործվել է ճանապարհի մեկ այլ հատվածում։
Ո՞վ է կառուցել երկաթգիծը առաջին քնածից մինչև 1944 թվականը:
1906-1944 թվականների երկաթուղային գծերը կառուցվել են մասնավոր ընկերությունների կողմից պետական աջակցությամբ՝ աղքատներին աշխատանքի հրապուրելով՝ աշխատանքային լավ պայմանների խոստումներով: Որպես նման շինհրապարակներում աշխատողներ ներգրավվել են հիմնականում Ճապոնիայում բնակվող կորեացիները, որոնք ենթարկվել են ստրկական աշխատանքի, ինչի արդյունքում.շատ մարդիկ են մահացել։ Բայց նույնիսկ աշխատողի մահվան դեպքում ոչ մեկին փոխհատուցում չի տրվել։ Սախալինի բնակիչներն ասում են, որ շինարարության ընթացքում զոհված կորեացիների թիվը հաշվարկելու համար հարկավոր է միայն ռելսերի վրա քնածների թիվը հաշվել։
Հատկանշական իրադարձություն 1945 թվականին
Խորհրդային զորքերի կողմից 1945 թվականին իրականացված ռազմական գործողության պլանի հաջող իրականացման արդյունքում Հարավային Սախալինը վերադարձավ ԽՍՀՄ տրամադրության տակ։ Շահագործման ընթացքում ռելսերին և շինություններին հատուկ և անուղղելի վնասներ չեն եղել, ուստի երկաթուղիների ընդարձակ ցանցը մնացել է գրեթե անձեռնմխելի։
Երկաթուղի Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո մինչև պերեստրոյկայի ժամանակները
1946 թվականին որոշվեց փոխել Սախալինի երկաթուղու ռելսերը գոյություն ունեցող ստանդարտներից դեպի մայրցամաքային:
Նախատեսվում էր նաև կառուցել նոր գծեր, ինչպես օրինակ Թաթարական նեղուցով կամրջի կառուցում, սակայն այս գծին վիճակված չէր հայտնվել։ Գաղափարն ինքնին ծագել է 1950 թվականին, և շինարարությունը պետք է ավարտվեր մինչև 1955 թվականը։ Նախագիծն իրականացնելու համար մի քանի տասնյակ հազարից մի փոքր պակաս մարդ են բերել այն վայրը, որտեղ պետք է անցներ գիծը, որոնց մեծ մասը գերիներ էին։ Նրանք բոլորն էլ աշխատել են հարկադրված անտանելի ծանր պայմաններում։ Բայց թունելը, այն է` թունելը նեղուցով անցկացվելը, և դրանով զբաղվում էին բանվորները, թույլ չտվեցին ծնվել, քանի որ Ստալինի մահվան պատճառով նախագիծն անավարտ փակվեց։
1967 թվականին ժամանակակից լոկոմոտիվը տեղափոխվեց Սախալին։ Ընդամենը մի քանի տարվա ընթացքում առաքվել է 30 հատ։ Նախքանայս ժամանակաշրջանում օգտագործվել է նախապատերազմյան ժամանակաշրջանի տեխնիկան։
Առաջին նախագիծը, որ իրականացվեց 1971 թվականին, Արսենտիևկայից Իլյինսկ երթուղին էր, որն այնուհետև շարունակվեց Տիմովսկ՝ սկսած Պոբեդինո կայարանից։ Հետագայում այն տարածվել է մինչև Նյուշ, իսկ 1979 թվականին՝ Նոգլիկ։
1973 թվականին հայտնվեց առաջին լաստանավային անցումը, որն անցնում էր Վանինո-Հոլմս երթուղու երկայնքով։ Սա մեծ զարկ տվեց կղզու տնտեսությանը, քանի որ թույլ տվեց ապրանքների արտահանումն ու ներմուծումը արդյունաբերական մասշտաբով։
1980-ականներին որոշ առանցքային կայաններ վերակառուցվեցին կամ կառուցվեցին զրոյական կայանների շենքերից: Պորոնայսկում կայարանի շենքը տեղափոխվել է նոր վայր, ինչը թույլ է տվել բեռնատար գնացքներին փոխել ուղղությունը այս կանգառում։ Նաև այս անգամը հիշվեց նրանով, որ դադարեցվեց ճապոնական բեռնատար վագոնների օգտագործումը. առաքվեցին միայն մարդատար և դիզելային գնացքների վագոններ։
Պերեստրոյկայից մինչև 2003
Խորհրդային Միության փլուզումը դժվար ժամանակաշրջան էր այս երկաթուղային ցանցի համար: Յուժնո-Սախալինսկ երկաթուղու երկայնքով գնացքների շարժը զգալիորեն կրճատվել է Խոլմսկ-Յուժնո-Սախալինսկ գրեթե ողջ գծով: Այս ճանապարհը սիրված էր զբոսաշրջիկների կողմից և ուներ ամենագեղեցիկ տեսարանները: Նաև, որպես ամենաերկարներից մեկը, այն ուներ տարածքային մեծ նշանակություն, բայց երբ խոսվեց դրա վերանորոգման և պահպանման ծախսերի մասին, իշխանությունները որոշեցին, որ այս երթուղու սպասարկումը տնտեսական տեսանկյունից չափազանց անշահավետ է։Ճանապարհները սպասարկող ձեռնարկությունները ճգնաժամային վիճակում էին, ուստի բազմաթիվ գծեր փակվեցին։ Դա տեղի է ունեցել 1994 թվականին, և ժամանակի ընթացքում ամեն ինչ միայն վատանում է:
2001 թվականից K-սերիա դիզելային գնացքներն այլևս չեն օգտագործվում: D2 սերիայի միայն 2 դիզելային գնացքներ, որոնք կառուցվել են 1980-ականներին, մնացել են շահագործման:
2002-ին որոշվեց փոխել երկաթուղին մայրցամաքի համար նախատեսված ստանդարտ չափիչով:
2003 թվականին հուշարձան է կանգնեցվել՝ ի պատիվ վերակառուցման աշխատանքների մեկնարկի։
Մեր օրերը
Վերակառուցման աշխատանքներ են ընթանում երկաթուղու արդիականացման ուղղությամբ, որը խոստանում է ավարտին հասցնել մի քանի տարում։ Կլինե՞ն արդյոք երկաթուղիները հանրաճանաչ և կարդարացնե՞ն իշխանությունների սպասելիքները, այժմ դժվար է ասել։
Սախալինի երկաթուղու շահերը ներկայումս ներկայացնում է «Սախալինի ուղևորային ընկերություն» ԲԲԸ-ն, երկաթուղու ղեկավարն այս ընկերության գլխավոր տնօրենն է, իսկ ընկերության հիմնադիրը «Ռուսական երկաթուղի»-ն է։
Ուղևոր գնացքների ժամանակացույց
Սախալինի երկաթուղու ժամանակակից գնացքների չվացուցակը Յուժնո-Սախալինսկ կայարանից ներկայացված է շատ սակավ թռիչքներով, քանի որ այն բաղկացած է ընդամենը 8 դիրքից:
Մեկօրյա ճամփորդություն դեպի Տիմովսկ և երեկոյան և գիշերային արշավներ դեպի Նոգլիկի։ Սրանք միջքաղաքային գծեր են։
Մեռնող գնացքներն այսպիսի տեսք ունեն.
- 1 չվերթ դեպի Տոմարի, Կորսակով և Բիկով։
- 2 հետևեք Նովոդերևենսկայա նպատակակետին:
Չվացուցակում Մոսկվայի ժամանակի հետ տարբերությունը 7 ժամ է։
Ճանապարհի նշանակությունը պետության համար
Պետության համար Սախալինի շրջանը և երկաթուղին կարևոր նշանակություն ունեն, քանի որ կղզին ինքնին հարուստ է օգտակար հանածոներով, ինչպիսիք են նավթը, բնական գազը և ածուխը: Երկաթուղին նաև փայտ և ձուկ է տեղափոխում։
Երկաթուղու դիրքերը մեծապես խարխլեցին ավտոմոբիլները. Ցանկացած վայրից ցանկացած վայր կարելի է հասնել ավտոբուսով կամ անձնական մեքենայով։ Իսկ մայրցամաքի հետ կապը հեշտությամբ կարելի է պահպանել թռիչքների միջոցով։
Հիշելու համար
Սախալինի երկաթուղին ունի իր յուրահատուկ պատմությունը: Այն բնակչությանը փոխանցելու համար ստեղծվել է Սախալինի երկաթուղային թանգարանը։ Այստեղ հավաքվել էին նախապատերազմյան լոկոմոտիվներ, հին ձյուն մաքրող մեքենաներ, տանկերի նմուշներ և շատ ավելին, որոնք կարելի էր փրկել կամ նվիրել։ Սախալինի երկաթուղու պատմության թանգարան կարող են այցելել բոլորը։
