Ի՞նչ է ինքնաթիռի կրպակը: Ինքնաթիռի վերականգնում կրպակից

2024 Հեղինակ: Henry Conors | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-12 08:45

Պրոֆեսիոնալները անմիջականորեն գիտեն թռիչքների անվտանգության խնդիրը, ներառյալ ինքնաթիռների կանգառը: Այն երկար տարիներ լուծված է, բայց հետազոտություններն անընդունելի դանդաղ են ընթանում, գրեթե ամեն ինչ մնում է իր տեղում։ Ընդ որում, արտերկրում շատ ավելի ակտիվորեն ուսումնասիրվում է օդանավերի կանգառը, իսկ ամենահետաքրքիրը՝ ռուս մասնագետների ակտիվ մասնակցությամբ։ Եվ արդեն հստակեցվել են բազմաթիվ նրբերանգներ, մշակվել են նավը կրիտիկական վիճակից դուրս բերելու մեթոդներ։ Մենք դա պետք է անենք ամեն կերպ Ռուսաստանում՝ օգտագործելով այս թեմայի լայն գիտելիքները և մեր օդաչուների կողմից կուտակված գործնականում անգնահատելի փորձը: Սա չափազանց կարևոր է այսօր՝ ինքնաթիռի կանգառը հաղթահարելու կարողությունը, բայց մինչ այժմ թեման, ցավոք, մնում է չպահանջված:

Ինչ անել

Մեր ժամանակներում համակարգչային տեխնիկան հասել է մի մակարդակի, որը թույլ է տալիս ստեղծել մի շարք սիմուլյատորներ: Իսկ ինչու՞ չօգտագործել այս գործընթացը ի շահ ավիացիայի ավելի շատմեծ մասշտաբով? Հաշվի առնելով արդեն ձեռք բերված փորձը՝ հնարավոր կլինի ստեղծել օդանավի խցանումը մոդելավորող սիմուլյատոր, որպեսզի տրանսպորտային ինքնաթիռի օդաչուները ստանան հիմնական գործնական հմտություններ և թույլ չտան սարքի մուտքը կրիտիկական ռեժիմ, ինչպես նաև հնարավորություն ինքնաթիռը դուրս բերել նման իրավիճակից։

Բացարձակապես բոլոր վթարները, երբ օդանավը մտնում է SOS (դժվար տարածական դիրք), ինչպես նաև կանգառի ռեժիմում, ունեն մեկ ընդհանուր պատճառահետևանքային կապ: Սա առաջին հերթին անձնակազմի հոգեբանական անպատրաստությունն է՝ ճանաչելու վտանգավոր իրավիճակի սկիզբը, և հետևաբար՝ անկարողությունը կատարել գործողություններ, որոնք անհրաժեշտ են, երբ օդանավը կանգ է առնում:

Ինչ է սա?

Թռիչքի մակարդակից հետ կանգնելը նավի թռիչքային դիրքի վտանգավոր խախտում է։ Օրինակ՝ թեքության սխալ անկյունը կամ ավելորդ գլորումը: 45°-ից բարձր գլորումը և -10°-ից ցածր կամ +25°-ից բարձր քայլը համարվում են անընդունելի, ինչը կոչվում է օդանավի դժվար տարածական դիրք տիեզերքում: Գործողության ընթացքում նորմալ վերաբերմունքը ընդունելի է հնարավոր արժեքների մինչև տասներեք տոկոսը (օրինակ՝ իննսուն աստիճան բարձրություն և հարյուր ութսուն աստիճան գլորում:

Օդանավերի կանգառի ռեժիմը բռնում է օդաչուներին գրեթե անզեն: Առևտրային օդաչուները պատրաստվում են թռչել ինքնաթիռով այս արժեքների առավելագույնը քառորդով (սկիպիդար -10-ից մինչև +30, և գլորվել զրոյից մինչև 45 աստիճան): Սակայն, ըստ էության, երբ առաջանում է բարդ տարածական իրավիճակ, այդ սահմանները գերազանցվում են, ընդ որում՝ զգալիորեն։ Սովորաբար, եթե օդանավը հարվածում է NGN-ին, այն միշտ և՛ գերարագ է, և՛ գերարագ:գերբեռնվածությունը շատ ավելի էական է։

Կրիտիկական ռեժիմների մասին

Եթե վերլուծենք վթարի ենթարկված անձնակազմի գործողությունները, ապա կարող ենք եզրակացնել, որ ամենից հաճախ իրենք՝ օդաչուները, չեն տեսնում թռիչքի կրիտիկական ռեժիմի մոտեցող վտանգը, երբ ինքնաթիռը կանգ է առնում: Եվ հայտնվելով այս իրավիճակում՝ նրանք չեն կարող ճիշտ ճանաչել պատճառները և անհրաժեշտ քայլեր ձեռնարկել դրանից դուրս գալու համար։ Իսկ եթե օդաչուների գործողությունները ճիշտ են, ապա շատ դեպքերում ինքնաթիռները դուրս են գալիս կրիտիկական իրավիճակից։ Եթե տեսական և, ամենակարևորը, գործնական ուսուցումը տեղին է, ապա արտակարգ իրավիճակում հայտնվելուց կարելի է ընդհանրապես խուսափել։

Պարբերաբար և շատ հաճախ քաղաքացիական օդանավերը այս կամ այն պատճառով ընկնում են կրիտիկական ռեժիմի և չեն կարողանում ինքնաթիռը դուրս բերել կրպակից։ Սա ոչ միայն կրպակ է, այլև խնդիրներ կան գերբեռնվածության և արագության սահմանները գերազանցելու, տարածական դժվար դիրքի հետ կապված: Շատ դեպքերում օդաչուները սխալ են գործում և վթարի են ենթարկվում: Ակնհայտ է, որ միայն օդաչուների պատրաստվածությունը կարող է լուծել նման խնդիրները։ Նրանք պետք է հստակ իմանան ամեն ինչ կրիտիկական ռեժիմներ ստեղծելու և դրանց մեջ չընկնելու մասին: Նույնիսկ ավելի լավ, նրանք պետք է կարողանան օդանավը դուրս բերել իրենց միջից և ապահով կերպով:

Թրեյնինգ

Օդաչուների վերապատրաստման հիմնական ուղղությունը վերապատրաստման համար նոր տեխնիկական միջոցների առկայությունն ու ստեղծումն է, որը թույլ կտա մոդելավորել թռիչքների ամենալայն տարածքները.տարբեր կրիտիկական ռեժիմների հասանելիություն: Այնուամենայնիվ, այս խնդրի ակնհայտությունից անցել է քսան տարի, սակայն իրավիճակը շատ քիչ է փոխվել։ Նման խոսակցությունները շարունակվում են և ամենաբարձր մակարդակներում, բայց մինչ այժմ նրանք չեն սկսել գծային օդաչուներին սովորեցնել այն տեխնիկան և մեթոդները, որոնք կօգնեն կանխել կրիտիկական իրավիճակը, և եթե մեկը զարգանա, ապա առկա հմտությունները թույլ չեն տա նրանց ձեռք բերել ինքնաթիռից դուրս գրագետ:

Յուրաքանչյուր լայնածավալ ինքնաթիռի վթարից հետո նման խոսակցությունները որոշ ժամանակ ավելի բարձր են դառնում։ Հենց ինքնաթիռը կանգ է առնում, այն բանավեճի հերթական պոռթկում է առաջացնում «ինչ անել» և առավել եւս՝ «ով է մեղավոր» հավերժական հարցերի շուրջ։ Մի քանի ամիս անց ողբերգությունը մոռացվում է, և հետագա խոսակցությունները չեն ընթանում։ Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) զեկույցներում պետք է նորից ու նորից գրի նույն բանը՝ առաջարկություններ անելով ավիաընկերություններին և իշխանություններին՝ բարելավելու օդաչուների պատրաստվածությունը՝ կանխելու կրիտիկական ռեժիմների մեջ ընկնելը և դրանցից դուրս գալու հնարավորությունը:

Թեստեր

Երբ տրանսպորտային օդանավն անցնում է թռիչքային փորձարկում՝ դրա հավաստագրման համար, պետք է ստուգվի օդանավի նվազագույն թույլատրելի արագությունը: Սրանք, հավանաբար, թեստերի ամենադժվար և ամենահետաքրքիր տեսակներն են: Մինչ այդ, օդանավը SPP-ից դուրս բերելու համար պահանջվում է հատուկ ուսուցում՝ տարբեր պտույտներից այն դասի ինքնաթիռի վրա, որը թույլ է տալիս անել այս ամենը։

Այստեղ յուրաքանչյուր հնարավորություն օգտագործվում է նոր հմտություններ և գիտելիքներ ձեռք բերելու համար։ Ծանր օդանավերը նման ստուգման չեն ենթարկվում, թեև իրական շահագործման դեպքում դրանք նույնպես ժամանակ առ ժամանակ կանգ են առնումինքնաթիռը ընկնում է պոչամբարի մեջ. Նման փորձարկում անցկացնելու համար նախապես հաշվարկներ են արվում, իսկ ծանր մեքենաների դեպքում դա շատ դժվար է։

Աղետներ

Թռիչքի ռեժիմների մաթեմատիկական մոդելավորումը, եթե այն կապված է ոչ ստացիոնար հոսքի հետ, դեռ առաջ չի շարժվում։ Իսկ նման խնդիրներն անհրաժեշտ է լուծել, քանի որ վերջին շրջանում քաղավիացիայում շատ են վթարները։ Սա վերահսկման կորստի հետևանք է, երբ օդանավի վթարը կամ կանգառը տեղի է ունենում օդային գրպանում: Օդաչուները կորցնում են իրենց տարածական կողմնորոշումը, և ինքնաթիռն արդեն դուրս է եկել թռիչքի սահմանափակումներից։

2002-ից մինչև 2011 թվականը տասներկու վթար տեղի ունեցավ հենց այս պատճառով, երբ առևտրային ինքնաթիռները դարձան անկառավարելի: Արդյունքը եղավ գրեթե երկու հազար մարդու մահը։ Սա գլոբալ աղետների ամենատարածված պատճառն է՝ վերահսկողության կորուստը, այն առաջին տեղն է զբաղեցնում այս սարսափելի ցուցակում։

Ինչպես են սովորեցնում

Գծային օդաչուների վերապատրաստումը տեղի է ունենում այնպիսի ծրագրերի վրա, որոնք չեն ներառում այնպիսի կարևոր տարրերի ուսուցում, ինչպիսին է ինքնաթիռի վերականգնումը ախոռից: Խորհրդային տարիներին օդաչուները սովորում էին Յակ-18-ի վրա, որի վրա հնարավոր է ցանկացած օդափոխություն, և, հետևաբար, մինչև ութսունական թվականները նրանք գիտեին, թե ինչ են պտույտները, ափերի շրջադարձերը, սլայդները, սուզումները և այլն: Ընդ որում, այս իրավիճակներում նրանք անձամբ էին ղեկին։ Այժմ ծրագրերը շատ են կրճատվել այն մոտիվացիայով, որ քաղաքացիական օդաչուին դա պետք չէ։

Նա աշխատում է ուղևորափոխադրումների հետ և, հետևաբար, պետք է կարողանա թռչել բացառապես ներսումթռիչքների սահմանափակումներ. Բացի այդ, լրացուցիչ պարապմունքների վրա գումար ծախսելու կարիք չկա, իսկ ժամանակը խնայում է։ Իսկ օդաչուները հետագայում հայտնվում են կրիտիկական իրավիճակների մեջ, ընդ որում՝ բավականին հաճախ։ Անսարքությունները կարող են տեղի ունենալ ցանկացած վայրում՝ կառավարման համակարգում կամ երբ շարժիչը խափանում է, ինչը հանգեցնում է անձնակազմի տարածական կողմնորոշման կորստի, և կարող են շատ ավելի տարբեր իրավիճակներ առաջանալ: Գլխավորն այն է, որ նման ողբերգական դրվագների թիվը սկսեց կտրուկ աճել։

Հետևանքներ

Փորձագետները վստահ են, որ վերջին մի քանի տասնամյակների ընթացքում խոշոր ավիավթարների մեծ մասի հիմնական պատճառը հմտությունների և գիտելիքների պակասն է, որոշակի կրիտիկական իրավիճակներում գործելու անկարողությունը: Կարող են լինել և՛ օդաչուի սխալ, և՛ արտաքին պատճառներ, բայց երկու դեպքում էլ օդաչուն չգիտի, թե ինչ պետք է անի: Օրինակ, 2008 թվականին Պերմում Boeing 737-500-ը, որի վրա վերաբերմունքի ցուցիչը ուղիղ տեսարանն է, և ոչ թե հակառակը, ինչպես ներքին ինքնաթիռներում:

Օդաչուները նախկինում աշխատել են ձեռքով հսկողության վրա, սակայն այլ տեսակի սարքավորումներով պատրաստ չէին ընկալել իրենց ստացած տվյալները: Արդյունքում տեղի ունեցավ գործողությունների մի ամբողջ շարք, որոնք ավելի լավ կլիներ, որ անձնակազմը չաներ, քանի որ ինքնաթիռը հայտնվել էր աղետով ավարտված իրավիճակի մեջ։ Այս դեպքում պատճառները կոնկրետ են. Դա թերուսուցում է՝ հատուկ ուսուցման բացերով: Օդաչուներն ամենից հաճախ չեն կարողանում գլուխ հանել իրավիճակից, քանի որ չգիտեն, թե ինչ և ինչպես անել, հետևաբար գտնվում են լիակատար շփոթության և նույնիսկ շոկի մեջ: Թեեւ ինքնաթիռն այս վիճակից հանելու համարերբեմն նույնիսկ հեշտ: Կարևոր է իմանալ, թե ինչպես:

Օրինակներ

Երբ թևի շուրջ օդի նորմալ հոսքը խախտվում է, օդանավն ընկնում է օդային գրպանը, սա կոչվում է ինքնաթիռի խցիկ: Դրա բարձրացնող ուժը կտրուկ իջնում է, քիթը կամ պոչը վեր են բարձրանում, կողքին պտտվում է և նույնիսկ օդանավը մտցնում է պոչամբարի մեջ: Ինքնաթիռի կանգառի արագությունը հիմնական նախապայմանն է այն հետևանքների համար, որոնք աշխարհը բավականին հաճախ է տեսել վերջին տարիներին։ Ինքնաթիռները գրեթե անընդհատ մտնում են տուրբուլենտության գոտի, բայց չգիտես ինչու, ավելի ու ավելի շատ ուղևորներ են տարբեր ծանրության վնասվածքներ ստանում։

Սա տեղի ունեցավ Ջակարտայում Etihad ինքնաթիռով վայրէջք կատարելիս, երբ ավելի քան երեսուն մարդ վիրավորվեց, նույնն էր Allegiant Air-ի և JetBlue նավերի դեպքում, որտեղ նույնպես տուժել էին համապատասխանաբար հինգ և ութ մարդ: և, վերջապես, աղմկահարույց դեպք Ֆրանկֆուրտից Շանհայ թռչող ինքնաթիռով, որտեղ տուժել է տասնյոթ մարդ։

Լրացուցիչ օրինակներ

Օդանավը պոչամբարի մեջ կանգնեցնելը անցում է դեպի չափազանց վտանգավոր թռիչքի ռեժիմ: Օդաչուները շատ հաճախ անտեղյակ են մոտալուտ վտանգի մասին, թեև ահազանգը զգուշացնում է մոտեցող տաղավարի մասին, և, հետևաբար, ամենապարզ միջոցները չեն ձեռնարկվում նման իրավիճակից խուսափելու համար։

Եվ պատահում է, որ նրանք անում են բոլորովին այլ բան՝ անհրաժեշտ գործողություններին ուղիղ հակառակ։ Այդպիսին էր TU-154 ինքնաթիռի (Pulkovo Airlines) կանգառը 2006թ. Օդաչուները ցանկացել են շրջանցել փոթորիկը վերևից՝ կորցնելով արագությունը և ընկնելով կրպակ։ Նույն կերպ վթարի է ենթարկվել A330 ինքնաթիռը (Air France):2009 թվականին Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով։

Հիմնական պատճառը

Եթե վթարված ինքնաթիռների օդաչուները կարողանան ճանաչել վտանգը և կանխել այն, և եթե կարողանան ինքնաթիռը դուրս բերել վթարային իրավիճակից, աղետներ չէին լինի։ Մեծ գիտելիքներ և նույնիսկ ավելի մեծ հմտություններ են անհրաժեշտ։

Ըստ վերլուծությունների՝ վթարների իննսուն տոկոսը տեղի է ունեցել զուտ օդաչուների անտեղյակության և անկարողության պատճառով, և նույն իննսուն տոկոս դեպքերում աղետը հնարավոր էր կանխել։ Միայն շատ ցածր բարձրության վրա է դա անհնար, ինչպես, օրինակ, եղավ Շերեմետևոյում Յակ-40 ինքնաթիռով, որտեղ մահացավ հեռուստալրագրող Արտյոմ Բորովիկը։ Այնուհետև ինքնաթիռի կանգառը տեղի ունեցավ թռիչքից անմիջապես հետո, բարձրությունը ընդհանրապես չհասավ։

Եզրակացություններ

Պերեստրոյկայի սկիզբը նշանավորվեց ավիացիայում նոր մարդկանց մուտքով, որոնք շահագրգռված էին միայն շահույթով, և դրան հետապնդելու համար նրանց չէր հետաքրքրում անվտանգության որևէ խնդիր: Բայց ԱՄՆ-ում, ընդհակառակը, իննսունական թվականներին էր, որ բացվեցին բազմաթիվ մասնավոր ուսումնական կենտրոններ, որտեղ ամենալուրջ ավիաընկերությունները ուղարկեցին իրենց օդաչուներին հատուկ դասընթաց անցնելու, որը ներառում էր և՛ տեսական, և՛ գործնական դասընթացներ։ Թռիչքների համար օգտագործվում էին փոքր ինքնաթիռներ, քանի որ մեծ ինքնաթիռով նման դասընթաց անցնելը և՛ վտանգավոր է, և՛ թանկ։

Նույնիսկ ավելի էժան և անվտանգ է օդաչուներին պատրաստել սիմուլյատորների վրա, որտեղ դուք կարող եք մշակել օդաչուների ցանկացած հմտություններ բոլոր կարևոր ռեժիմներում: Այլ հարց է, որ, օրինակ, կանգառի համար համապատասխան մաթեմատիկական մոդել դեռ գոյություն չունի, և շատերը.սիմուլյատորի վրա դեռևս անհնար է մշակել այլ կրիտիկական ռեժիմներ: Պետք է բիզնես վարել այս ուղղությամբ, որպեսզի օդաչուն իսկապես զգա, որ կարող է ինքնաթիռը դուրս բերել կրպակից, հետո վստահություն ձեռք բերի և այլ կերպ վարվի աղետը կանխելու համար։