Բալթյան նավահանգիստները կարևոր դեր են խաղում դեպի Բալթիկ ծով ելք ունեցող երկրների տնտեսության մեջ։ Հենց նրանց միջոցով է հիմնական առևտուրը հոսում, ուստի շատ բան կախված է նրանց արդիականությունից և ենթակառուցվածքային սարքավորումներից։ Այս հոդվածում մենք կխոսենք այս ուղղությամբ հիմնական նավահանգիստների մասին։
Ապրանքաշրջանառության իրավիճակը
Վերջին տարիներին Բալթյան երկրների նավահանգիստները, այսինքն Լիտվայի, Լատվիայի և Էստոնիայի նավահանգիստները դժվար ժամանակներ են ապրում։ Նրանց շահութաբերությունը, շահույթը, շրջանառությունը նվազում է։ Դեռ 2002 թվականին ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը հայտարարեց, որ կանի ամեն ինչ, որպեսզի ամբողջ նավթը, առանց բացառության, արտահանվի միայն ներքին նավահանգիստներով, այլ ոչ թե Բալթյան երկրների նավահանգիստներով, ինչպես դա այն ժամանակ էր։ Այդ ժամանակից ի վեր այս խնդիրը համակարգված կերպով լուծվել է։
Առաջին քայլն արվել է դեռ 2002 թվականին, երբ Պրիմորսկում բացվեցին նավթային տերմինալները։ Բայց նույնիսկ այս պայմանով, պետության ղեկավարի այն ժամանակվա հայտարարությունները հազիվ իրագործելի էին թվում։ Չէ՞ որ խորհրդային ժամանակներից նավթի ու նավթամթերքի առյուծի բաժինն անցնում էր Լատվիայի նավահանգիստներով։ Ընդհանուր առմամբ՝ արտահանման համարտարեկան առաքվել է մոտ 30 միլիոն տոննա։
Այս պահին իրավիճակն արմատապես փոխվել է. Մինչև 2015 թվականը Բալթյան բոլոր նավահանգիստները կազմում էին ոչ ավելի, քան 9 միլիոն տոննա նավթ և նավթամթերք, 2016 թվականին այդ ցուցանիշներն իջել են մինչև 5 միլիոն տոննա, իսկ 2018 թվականին դրանք գործնականում անհետացել են: Նավթի ողջ երթևեկությունը վերահղվել է բացառապես ներքին նավահանգիստներ՝ ներքին տնտեսության հետ կապված իրավիճակը շտկելու, գործատուներին և տեղական ենթակառուցվածքներին աջակցելու համար:
Բալթյան կորուստներ
Բալթյան նավահանգիստները 2000-ականներից պարբերաբար կորցնում են ռուսական մատակարարներին։ Այնտեղից առաջինը հեռացան հայրենական ածխաջրածինները, ինչին նպաստեց այնպիսի խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերի իրականացումը, ինչպիսիք են «Հարավը» և «Հյուսիսը»։ Դեռևս այն ժամանակ «Տրանսնեֆտի» ղեկավար Նիկոլայ Տոկարևը հայտարարեց, որ պետությունը խնդիր է դրել առավելագույնս բեռնել ներքին նավահանգիստները, քանի որ դրանք ունեն հզորությունների ավելցուկ։
։
Արդյունքում կարճ ժամանակում մեկուկես միլիոն տոննայով ավելացավ խողովակաշարերի փոխադրումների ընդհանուր ծավալը։ Միաժամանակ որոշվել է այն հզորությունները, որոնք ուղղակիորեն չօգտագործվել են հում նավթի արդյունահանման համար, փոխանցել դեպի ռուսական ափ նավթամթերքների ինտենսիվ մղմանը։ Արդյունքում, ինչպես նշել է Տոկարևը, Բալթյան նավահանգիստներից ռուսական բոլոր բեռնահոսքերը վերահղվել են դեպի Պրիմորսկ, Ուստ-Լուգա և Նովոռոսիյսկ։ Սրանից առաջին հերթին տուժեցին Ռիգան ու Վենտսպիլսը։
Ռուսական բիզնեսի վերակողմնորոշումը դեպի ներքին հզորություններ շոշափելի հարված հասցրեց Բալթյան երկրներին. Նրանցտնտեսական բարեկեցությունը կախված էր ոչ միայն ռուսական բեռների տարանցումից։ Բալթյան նավահանգիստների ցուցակը, որոնք տուժել են առաջին հերթին, գլխավորել են Լատվիայի ափամերձ քաղաքները, քանի որ Լիտվայի նավահանգիստները դեռևս զգալի ծանրաբեռնվածություն են ստացել բելառուսական բեռնափոխադրումների պատճառով, որոնք հիմնականում ուղղվել են դեպի Կլայպեդա։
։
Փորձագետների գնահատականները հաստատվում են վիճակագրական տվյալներով. Արդեն 2016 թվականի սկզբին Ռիգայի Ֆրիպորտի բեռնաշրջանառությունը նվազել է 11,5 տոկոսով, Վենտսպիլսինը՝ մեկ քառորդով, Տալլինինը՝ 15,5 տոկոսով։ Միևնույն ժամանակ, լիտվական Կլայպեդան նույնիսկ կարողացավ որոշակի աճ գրանցել՝ գրեթե 6 տոկոսով։
Միայն Ռիգայի իշխանությունների գնահատականներով՝ նրանք բաց են թողել 40 միլիոն եվրո ռուսական բեռների կորստի պատճառով, որը շատ զգայուն էր ողջ նահանգում։ Ընդհանուր առմամբ, ապրանքների տարանցումը Լատվիայի տնտեսությանը բերում է տարեկան մոտ մեկ միլիարդ դոլար։
Հնարավորություններ և շրջանառություն
Հարկ է նշել, որ այս ամենը տեղի է ունենում նավահանգիստներում, որոնք երկար տարիներ նախատեսված են առավելագույն բեռնման և ապրանքների մեծ հոսքի համար։ Բալթյան նավահանգիստների ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը տպավորիչ է։ Երեք ամենամեծ նավահանգիստներում այն կազմում է տարեկան մոտ 76 միլիոն տոննա։
Ռիգայի Freeport-ը, որը գտնվում է Բալթիկ ծովի արևելյան ափին, տեղափոխում է 33,7 միլիոն տոննա բեռ: Կլայպեդայի միջով, որը համարվում է Լիտվայի ամենամեծ և կարևորագույն տրանսպորտային կենտրոնը՝ մոտ 24 մլն տոննա։ Եվ հենց նա է համարվումԲալթիկ ծովի ամենահյուսիսային նավահանգիստը, որը սառույցից զերծ է:
Տալլինի նավահանգստով տարեկան անցնում է մոտ 19 միլիոն տոննա։ Սա Բալթյան նավահանգիստների շրջանառությունն է։
Դոմինոյի էֆեկտ
Բալթյան երկրների նավահանգիստներով փոխադրումների մերժումը հանգեցրեց փոխադրումների այլ տեսակների ցուցանիշների անկմանը։ Լատվիական երկաթուղու ծավալները նվազել են 20 տոկոսով, ինչը դոմինոյի էֆեկտ է թողնում նաև սպասարկման ոլորտի վրա։ Զբաղվածությունը նվազում է, և գործազրկությունը համապատասխանաբար աճում է: Փորձագետների կարծիքով՝ տրանսպորտի ոլորտում միայն մեկ աշխատատեղի կորուստը հանգեցնում է սպասարկման ոլորտում երկու լրիվ դրույքով աշխատողների կորստի։
Ավելին, եթե ամենաշատը տուժել է Լատվիան, ապա նավթի հոսքերի կորուստն այդքան էլ չի ազդել Էստոնիայի և Լիտվայի վրա։ Կլայպեդայում ի սկզբանե ռուսական բեռների փոխադրման ծավալները չեն գերազանցել ընդհանուր բեռնաշրջանառության վեց տոկոսը։ Ուստի, երբ հայտնի դարձավ, որ Ռուսաստանն այլեւս չի օգտվի Բալթյան երկրների նավահանգիստներից, Կլայպեդայում մեծ կորուստներ չզգացվեցին։ Ավելին, նավթն ու նավթամթերքն այդպես էլ երբեք այստեղ չեն տեղափոխվել։
Տալլինի նավահանգիստն ունի այսպես կոչված «մազութի» մասնագիտացում։ Ընդ որում, «Տրանսնեֆտ»-ը հիմնականում արտահանում է թեթև նավթամթերք: Հետևաբար, այստեղ բեռնաշրջանառության աղետալի անկումը կապված է Եվրամիության գործընկերներից պատվերների նվազման, քան ռուսական բիզնեսի ազդեցության հետ։
Միևնույն ժամանակ, անուղղակիորեն, Բալթյան նավահանգիստները լքելու Մոսկվայի որոշումը ազդեց և՛ Էստոնիային, և՛ Լիտվային: Բանն այն է, որ հետոնավթամթերքի տարանցումը ռուսական նավահանգիստներ տեղափոխելու համար բալթյան բոլոր նավահանգիստների միջև մրցակցությունը կտրուկ աճել է առևտրաշրջանառության այլ հատվածներում։ Այսպիսով, համաձայն հաղորդակցվող անոթների օրենքի, դա ի վերջո ազդեց բոլորի վրա՝ առանց բացառության:
եվրոպական պատժամիջոցներ
Այս խնդիրները լուծելու համար ամեն մեկն իր ձևով սկսեց. Ոմանք, ավելի գրավիչ սակագներ մտցնելով և աշխատանքի որակը բարելավելով, գնացին ստիպելու սեփական բնակչությանը վճարել բալթյան քաղաքական գործիչների հակառուսական կուրսի համար։ Այս կարծիքը, համենայնդեպս, հայտնում է հայրենական քաղաքագետների մեծ մասը։
Սա հատկապես նկատելի դարձավ 2015 թվականից հետո, երբ Եվրամիությունը տնտեսական պատժամիջոցներ սահմանեց Ռուսաստանի Դաշնության դեմ։ Ակնհայտ է, որ մերձբալթյան ափամերձ քաղաքների բարեկեցությունը մեծապես կախված է Ռուսաստանի և Եվրոպայի բարենպաստ հարաբերություններից։ Այս դեպքում պատժամիջոցները սկսեցին ազդել այն փաստի վրա, որ տարանցման և բեռնաշրջանառության անկումը միայն ավելացավ։
Ավելին, դրա վրա ազդեց նաև այն, որ բալթյան երկրներն իրենք՝ որպես ԵՄ անդամ, ստիպված եղան աջակցել պատժամիջոցներին։ Վառ օրինակ է էստոնական Botnica սառցահատը։ Այն բանից հետո, երբ Էստոնիան աջակցեց Ռուսաստանի Դաշնության դեմ պատժամիջոցներին, նա չկարողացավ կատարել «Ռոսնեֆտի» հետ կնքված պայմանագրերը։ Արդյունքում, Տալլինի նավահանգստում նրա պարապուրդը սկսեց պետական գանձարանին ամեն ամիս 250 հազար եվրոյի վնաս պատճառել։
։
Ռուսական նավահանգիստներ
Այս ֆոնին բեռնաշրջանառությունը ներսՌուսական նավահանգիստներ. Միևնույն ժամանակ, հիմնական աճը տեղի է ունենում Սև ծովում տեղակայված նավահանգիստների միջոցով, հենց նրանք սկսեցին լայնորեն կիրառվել առաջին հերթին։ Հարավային ափամերձ քաղաքները սկսեցին համակարգված կերպով ստանձնել Ռուսաստանի և Եվրամիության միջև գոյություն ունեցող բեռնափոխադրումները։
Ականավոր արդյունքներ են ցույց տվել Բալթյան ներքին նավահանգիստները։ Օրինակ՝ Ուստ-Լուգան մերձբալթյան երկրները շրջանցող նավահանգիստ է, որում մեծ ներդրումներ են արվում, այն արդեն կարող է մրցակցել Տալլինի նավահանգստի հետ։ Տասը տարվա ընթացքում նրանում բեռնաշրջանառությունն աճել է 20 անգամ՝ այժմ կազմելով տարեկան գրեթե 90 մլն տոննա։
։
Ներքին նավահանգիստների հզորություն
Վերջին տարիներին ներքին բոլոր նավահանգիստների թողունակությունը մեծանում է. Միջին հաշվով տարեկան 20 մլն տոննա։ Նման տպավորիչ արդյունքների են հասել նրանց ենթակառուցվածքներում լուրջ ներդրումների շնորհիվ։ Տարեկան դրանք կազմել են մոտ 25 միլիարդ ռուբլի։ Միևնույն ժամանակ, միշտ հատուկ նշվել է, որ բոլոր նախագծերն իրականացվում են պետական-մասնավոր համագործակցության շրջանակներում, այսինքն՝ գանձապետարանի մեկ ռուբլու դիմաց կա երկու ռուբլի մասնավոր ներդրում։
։
Հարկ է նշել, որ արդեն շատ բան է արվել ներքին ածխի, ածխաջրածինների և պարարտանյութերի վերահղման ուղղությամբ դեպի ռուսական նավահանգիստներ: Այնուամենայնիվ, այլ հատվածներում դեռ շատ անելիքներ կան:
Ենթակառուցվածքների զարգացում
Սրանում կարևոր դեր է խաղում այս ոլորտում սեփական ենթակառուցվածքները զարգացնելու Ռուսաստանի ցանկությունը։ Բալթյան երկրների նավահանգիստներով բեռնարկղային փոխադրումների սխեման, որը ներառում էր ոչ միայն նավահանգիստները, այլև Լատվիական երկաթուղին, այլևս չի գործում։
Այս պետությունների բեռնափոխադրումներին ևս մեկ շոշափելի հարված հասցնելը պետք է լինի ժամանակակից բոլոր պահանջներին համապատասխան մաքսային պահեստ ստեղծելու նախագծի իրականացումը։ Այս աշխատանքով կզբաղվի «Ֆենիքս» ընկերությունը։ Այն կհայտնվի Սանկտ Պետերբուրգի խոշոր նավահանգստում, որտեղ արդեն գործում են մեծ հզորությամբ երկու խոշոր մաքսային պահեստներ։
Բալթյան նավահանգիստներում ռուսական բիզնեսի ունեցվածքը այս տարիների ընթացքում պարբերաբար կրճատվել է։ Այս պահին այն գրեթե ոչնչի է կրճատվել։
Պայքար Չինաստանի համար
Չինական տարանցումը մնում է կարևոր խնդիր ինչպես Բալթյան, այնպես էլ ռուսական նավահանգիստների համար։ Սա մի մանրուք է, որը բոլորն ուզում են յուրացնել իրենց համար: Չինաստանից բեռների մեծ մասն անցնում է կոնտեյներային փոխադրումներով, այս պահին այդ ծավալի մոտ կեսը բաժին է ընկնում Բալթյան երկրներին։
Նույն Տալլինում նրանց բաժին է ընկնում բեռնարկղերի ընդհանուր շրջանառության 80 տոկոսը, Ռիգայում՝ 60 տոկոսը, իսկ ֆիննական Համինա-Կոտկա նավահանգստում՝ մոտ մեկ երրորդը։ Վերջին շրջանում այս ծայրահեղ բարձր եկամտաբեր հատվածում իրավիճակը սրվել է։ Հատկապես նոր ռուսական Բրոնկա նավահանգստի բացումից հետո։ Նախատեսվում է, որ նա կկարողանա վերակողմնորոշել բեռները Բալթյան մնացած նավահանգիստներից։
Բեռնարկղային առաքում
Նշվում է, որ դա այնքան էլ հեշտ չի լինելու, որքան հումքի դեպքում։ Վերջին տարիներին բեռնարկղերի և մեքենաների փոխադրումը զգալիորեն նվազել է, ինչը նպաստել է Ռուսաստանի մաքսային վարչակազմի անկատարությանը և փոխադրման և պահեստավորման ավելի գրավիչ պայմաններին:արտասահմանյան նավահանգիստներ.
Ռուսաստանը ակնկալում է հաղթել չինական ապրանքների տարանցման մրցակցությունում՝ «Նոր մետաքսի ճանապարհ» նախագծի իրականացման միջոցով։ Փորձագետների կարծիքով՝ դա Լատվիային այս շղթայից բացառելու միակ միջոցն է։ Դրա համար արդեն շատ բան է արվում, օրինակ՝ Կալինինգրադի մարզում սարքավորվել է չոր նավահանգիստ։ Այն կառուցվում է Չեռնյախովսկի արդյունաբերական պարկում։
Չոր նավահանգիստ
Չեռնյախովսկի այս նավահանգստի օգնությամբ իրական հնարավորություն կլինի Ասիայից Եվրամիություն բեռներ տեղափոխել բացառապես Ռուսաստանի տարածքով։
Չեռնյախովսկում բեռնարկղերը կվերաբեռնվեն ռուսական երկաթուղու երթուղուց դեպի եվրոպական։ Ենթադրվում է, որ տարեկան երթեւեկությունը կկազմի մոտ 200 հազար մեքենա։ Եվ սա միայն առաջին անգամն է։ Դա մոտավորապես վեցից յոթ գնացք է ամեն օր: Այս պահին արդեն ակտիվորեն ավարտվում են այս օբյեկտի ինժեներական ենթակառուցվածքի ստեղծման աշխատանքները։
