Բայկալ-Ամուր մայրուղին (BAM) Ռուսաստանի և աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է: Այն տարածվում է Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքով: ԲԱՄ-ի գլխավոր երթուղին՝ Տաիշեթ-Սովետսկայա Գավան։ Շինարարությունը շարունակվել է 1938 թվականից մինչև 1984 թվականը։ Ամենադժվարը երթուղու կենտրոնական հատվածն էր, որը բնութագրվում է կոշտ կլիմայական և երկրաբանական պայմաններով։ Այս կայքը կառուցվում է արդեն 12 տարի: Իսկ ամենադժվար հատվածի՝ Հյուսիսային Մույա թունելի շինարարությունը շարունակվել է մինչև 2003 թվականը։
Հոդվածում պատասխան է տրվում այն հարցին, թե որն է Բայկալ-Ամուր մայրուղու կազմը և բեռների հոսքերի ուղղությունը։
ԲԱՄ-ի ծանրաբեռնվածությունը շատ մեծ է: Օգտագործված են գնացքների տեղաշարժի համար հասանելի գրեթե բոլոր հնարավորությունները։ Ներկայումս աշխատանքներ են տարվում դրա թողունակությունը մեծացնելու ուղղությամբ։ Բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալը կազմում է մոտ 12 մլն տոննա։
Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը բավականին բարդ են և որոշվում են տարածքի աշխարհագրական առանձնահատկություններով:
BAM բնութագրեր
Բայկալ-Ամուր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը 3819 կմ է։ Այն դրված է Անդրսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսում՝ նրանից մեկնելով Տաիշեթ քաղաքում։ Գիծը հյուսիսից շրջանցում է Բայկալ լիճը։ Երթուղուց կան ճյուղեր։
Հիմնական տեղանքը, որով անցնում են արահետները, լեռնային է։ BAM-ն անցնում է 7 լեռնաշղթա, 10 թունել և Ստանովոյե լեռնաշխարհը: Ամենաբարձր բարձրությունը գտնվում է Մուրուրինսկի լեռնանցքում (1323 մ ծովի մակարդակից)։ Այստեղ երկաթուղային գծերը բարձրանում են զգալի անկյան տակ, և գնացքների շարժը պահանջում է ձգողականության ավելացում, իսկ վագոնների թիվը սահմանափակ է։
Ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը անցնում է 11 նշանակալից գետերով, տարբեր չափերի 2230 կամուրջներով, 200 երկաթուղային կայարաններով և ավելի քան վաթսուն քաղաքներով և այլ բնակավայրերով:
Հետագծման առանձնահատկություններ
Տայշեթի և Ուստ-Կուտի միջև ընկած երկաթուղին ունի 2 գծեր և օդային էլեկտրաֆիկացման համակարգ։ Ust-Kut-ի և Taksimo-ի միջև - 1 ճանապարհ և նույն տեսակի էլեկտրամատակարարում: Ավելի դեպի արևելք, այն էլեկտրականացված չէ, այնտեղ օգտագործվում են դիզելային լոկոմոտիվներ։ Սա ցույց է տալիս Բայկալ-Ամուր մայրուղու մի շարք պայմաններ և կազմ: Բեռների հոսքերի ուղղությունը՝ արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք։
ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու բաժանման կետից մինչև ծովային նավահանգիստներBAM-ի երկայնքով հեռավորությունը 500 կմ-ով պակաս է, քան Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով:
Շինարարության պատմություն
Այսպիսի հսկա օբյեկտի ստեղծման գործընթացը փուլային էր և բազմակողմանի։
1924 թվականին առաջին անգամ ի հայտ եկավ BAM-ի կառուցման գաղափարը։ Նման երթուղու անհրաժեշտությունը բացատրվում էր Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի տարածքներում օգտակար հանածոների ամբողջական հասանելիության ցանկությամբ, Ճապոնիայի հետ պատերազմի դեպքում շարժման համար լրացուցիչ մայրուղի ստանալու համար։
1930 թվականին առաջարկվեց սկսել շինարարական նախագծի մշակումը և առաջին անգամ հայտնվեց ապագա երթուղու անվանումը՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։
1933 թվականին սկսվեց երթուղու փռումը, անցկացվեցին առաջին ռելսերը։
1937 թվականին շինարարությունն ավելի մեծ մասշտաբներ ստացավ։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու և ապագա երկաթուղու միջև կապող հատվածներում սկսվել են գծերի անցկացումը։ Միևնույն ժամանակ որոշում է կայացվել անցկացնել ԲԱՄ երթուղին Տաիշեթից դեպի Հյուսիսային նավահանգիստ։
1940 թվականին գնացքների երթևեկությունը սկսվեց Ուրգալի և Իզվեստկովայի միջև ընկած հատվածում:
Պատերազմի սկսվելուց հետո՝ 1941 թվականին, երկաթուղու կառուցված հատվածները ապամոնտաժվեցին և օգտագործվեցին Վոլգա գետի երկայնքով երկաթուղու կառուցման համար։
1943-1945 թթ. երկաթուղի անցկացվեց Սովետսկայա Գավանի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև։
50-ականներին կառուցվել է Տաիշեթ-Լենա հատվածը, և ձեռք է բերվել մուտք դեպի այս շրջանի բնական ռեսուրսները։
1960-ականների սկզբին արդեն 1150 կմ ճանապարհ կար, և ընդհանուր առմամբ պետք էր կառուցել 4000 կմ:
B1973-ին սկսվեցին Վոստոչնի նավահանգստի աշխատանքները, որին պետք է մոտենար ԲԱՄ-ը։
1974 թվականին շինարարության գործընթացը կտրուկ արագացավ։ Ժամանում էին կոմսոմոլի ջոկատների նոր ուժերը.
70-ականներին վերականգնվեց 40-ականների սկզբին քանդված հատվածը։
1976 թվականին BAM-ի շնորհիվ Յակուտիայի հարավում սկսվեց կոքսային ածխի արդյունահանումը:
70-ականների վերջին ավարտվեց մայրուղու (Ուրգալ-Կոմսոմոլսկ-Ամուր) արևելյան հատվածի շինարարությունը։
80-ականների սկզբին կառուցվեց Վիտիմ գետի վրայով ամենակարևոր և բարդ կամուրջը։
1988 թվականին սկսվեց գնացքների շարունակական շարժումը ողջ գծով։
Ընդհանուր առմամբ շինարարությանը մասնակցել է 2 միլիոն մարդ։
Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծի նշանակությունը
ԲԱՄ-ի դերը Ռուսաստանի տնտեսության մեջ շատ բարձր է. Դրա շնորհիվ հնարավոր դարձավ զարգացնել Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի բնական պաշարները և բարելավվեց տարածքի զարգացումը։
BAM-ը մեծացրել է ասիական երկրներ (Չինաստան, Կորեա, Ճապոնիա) բեռնափոխադրումների թողունակությունը։ Դրա կառուցումը խթանեց նաև Կուրիլների և Սախալինի տնտեսության զարգացումը։
Յուրաքանչյուր տարի երկաթուղով փոխադրվում է 8-12 մլն տոննա բեռ, և ամեն օր այնտեղով անցնում է 8 գնացք։ Աստիճանաբար բեռնափոխադրումների ծավալը կավելանա։
Եզրակացություն
Այսպիսով, BAM-ը Ռուսաստանի Դաշնության ամենակարեւոր երկաթուղային գիծն է: Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը շատ բարդ են։ Երկաթուղին բաղկացած է տարբեր հատվածներից, այդ թվում՝ միացնող հատվածներից։
