Բայկալ-Ամուր հիմնական. բեռների հոսքերի կազմը և ուղղությունը, շինարարության առաջընթացը

2024 Հեղինակ: Henry Conors | [email protected]. Վերջին փոփոխված: 2024-02-12 08:50

Բայկալ-Ամուր մայրուղին (BAM) Ռուսաստանի և աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է: Այն տարածվում է Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքով: ԲԱՄ-ի գլխավոր երթուղին՝ Տաիշեթ-Սովետսկայա Գավան։ Շինարարությունը շարունակվել է 1938 թվականից մինչև 1984 թվականը։ Ամենադժվարը երթուղու կենտրոնական հատվածն էր, որը բնութագրվում է կոշտ կլիմայական և երկրաբանական պայմաններով։ Այս կայքը կառուցվում է արդեն 12 տարի: Իսկ ամենադժվար հատվածի՝ Հյուսիսային Մույա թունելի շինարարությունը շարունակվել է մինչև 2003 թվականը։

Հոդվածում պատասխան է տրվում այն հարցին, թե որն է Բայկալ-Ամուր մայրուղու կազմը և բեռների հոսքերի ուղղությունը։

ԲԱՄ-ի ծանրաբեռնվածությունը շատ մեծ է: Օգտագործված են գնացքների տեղաշարժի համար հասանելի գրեթե բոլոր հնարավորությունները։ Ներկայումս աշխատանքներ են տարվում դրա թողունակությունը մեծացնելու ուղղությամբ։ Բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալը կազմում է մոտ 12 մլն տոննա։

Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը բավականին բարդ են և որոշվում են տարածքի աշխարհագրական առանձնահատկություններով:

BAM բնութագրեր

Բայկալ-Ամուր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը 3819 կմ է։ Այն դրված է Անդրսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսում՝ նրանից մեկնելով Տաիշեթ քաղաքում։ Գիծը հյուսիսից շրջանցում է Բայկալ լիճը։ Երթուղուց կան ճյուղեր։

Հիմնական տեղանքը, որով անցնում են արահետները, լեռնային է։ BAM-ն անցնում է 7 լեռնաշղթա, 10 թունել և Ստանովոյե լեռնաշխարհը: Ամենաբարձր բարձրությունը գտնվում է Մուրուրինսկի լեռնանցքում (1323 մ ծովի մակարդակից)։ Այստեղ երկաթուղային գծերը բարձրանում են զգալի անկյան տակ, և գնացքների շարժը պահանջում է ձգողականության ավելացում, իսկ վագոնների թիվը սահմանափակ է։

Ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը անցնում է 11 նշանակալից գետերով, տարբեր չափերի 2230 կամուրջներով, 200 երկաթուղային կայարաններով և ավելի քան վաթսուն քաղաքներով և այլ բնակավայրերով:

Հետագծման առանձնահատկություններ

Տայշեթի և Ուստ-Կուտի միջև ընկած երկաթուղին ունի 2 գծեր և օդային էլեկտրաֆիկացման համակարգ։ Ust-Kut-ի և Taksimo-ի միջև - 1 ճանապարհ և նույն տեսակի էլեկտրամատակարարում: Ավելի դեպի արևելք, այն էլեկտրականացված չէ, այնտեղ օգտագործվում են դիզելային լոկոմոտիվներ։ Սա ցույց է տալիս Բայկալ-Ամուր մայրուղու մի շարք պայմաններ և կազմ: Բեռների հոսքերի ուղղությունը՝ արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք։

ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու բաժանման կետից մինչև ծովային նավահանգիստներBAM-ի երկայնքով հեռավորությունը 500 կմ-ով պակաս է, քան Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով:

Շինարարության պատմություն

Այսպիսի հսկա օբյեկտի ստեղծման գործընթացը փուլային էր և բազմակողմանի։

1924 թվականին առաջին անգամ ի հայտ եկավ BAM-ի կառուցման գաղափարը։ Նման երթուղու անհրաժեշտությունը բացատրվում էր Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի տարածքներում օգտակար հանածոների ամբողջական հասանելիության ցանկությամբ, Ճապոնիայի հետ պատերազմի դեպքում շարժման համար լրացուցիչ մայրուղի ստանալու համար։

1930 թվականին առաջարկվեց սկսել շինարարական նախագծի մշակումը և առաջին անգամ հայտնվեց ապագա երթուղու անվանումը՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։

1933 թվականին սկսվեց երթուղու փռումը, անցկացվեցին առաջին ռելսերը։

1937 թվականին շինարարությունն ավելի մեծ մասշտաբներ ստացավ։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու և ապագա երկաթուղու միջև կապող հատվածներում սկսվել են գծերի անցկացումը։ Միևնույն ժամանակ որոշում է կայացվել անցկացնել ԲԱՄ երթուղին Տաիշեթից դեպի Հյուսիսային նավահանգիստ։

1940 թվականին գնացքների երթևեկությունը սկսվեց Ուրգալի և Իզվեստկովայի միջև ընկած հատվածում:

Պատերազմի սկսվելուց հետո՝ 1941 թվականին, երկաթուղու կառուցված հատվածները ապամոնտաժվեցին և օգտագործվեցին Վոլգա գետի երկայնքով երկաթուղու կառուցման համար։

1943-1945 թթ. երկաթուղի անցկացվեց Սովետսկայա Գավանի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև։

50-ականներին կառուցվել է Տաիշեթ-Լենա հատվածը, և ձեռք է բերվել մուտք դեպի այս շրջանի բնական ռեսուրսները։

1960-ականների սկզբին արդեն 1150 կմ ճանապարհ կար, և ընդհանուր առմամբ պետք էր կառուցել 4000 կմ:

B1973-ին սկսվեցին Վոստոչնի նավահանգստի աշխատանքները, որին պետք է մոտենար ԲԱՄ-ը։

1974 թվականին շինարարության գործընթացը կտրուկ արագացավ։ Ժամանում էին կոմսոմոլի ջոկատների նոր ուժերը.

70-ականներին վերականգնվեց 40-ականների սկզբին քանդված հատվածը։

1976 թվականին BAM-ի շնորհիվ Յակուտիայի հարավում սկսվեց կոքսային ածխի արդյունահանումը:

70-ականների վերջին ավարտվեց մայրուղու (Ուրգալ-Կոմսոմոլսկ-Ամուր) արևելյան հատվածի շինարարությունը։

80-ականների սկզբին կառուցվեց Վիտիմ գետի վրայով ամենակարևոր և բարդ կամուրջը։

1988 թվականին սկսվեց գնացքների շարունակական շարժումը ողջ գծով։

Ընդհանուր առմամբ շինարարությանը մասնակցել է 2 միլիոն մարդ։

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծի նշանակությունը

ԲԱՄ-ի դերը Ռուսաստանի տնտեսության մեջ շատ բարձր է. Դրա շնորհիվ հնարավոր դարձավ զարգացնել Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի բնական պաշարները և բարելավվեց տարածքի զարգացումը։

BAM-ը մեծացրել է ասիական երկրներ (Չինաստան, Կորեա, Ճապոնիա) բեռնափոխադրումների թողունակությունը։ Դրա կառուցումը խթանեց նաև Կուրիլների և Սախալինի տնտեսության զարգացումը։

Յուրաքանչյուր տարի երկաթուղով փոխադրվում է 8-12 մլն տոննա բեռ, և ամեն օր այնտեղով անցնում է 8 գնացք։ Աստիճանաբար բեռնափոխադրումների ծավալը կավելանա։

Եզրակացություն

Այսպիսով, BAM-ը Ռուսաստանի Դաշնության ամենակարեւոր երկաթուղային գիծն է: Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը շատ բարդ են։ Երկաթուղին բաղկացած է տարբեր հատվածներից, այդ թվում՝ միացնող հատվածներից։