Երկաթուղային փոխադրումները ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների առաջատար տեսակներից են։ Գնացք նստելիս քչերն են մտածում չափաչափի մասին: Էլ ավելի քիչ մարդիկ գիտեն, թե ինչով են թելադրված այդ պարամետրերը։ Տարբեր պատճառներով, տարբեր երկրներում երկաթուղային գծերի չափը զգալի տարբերություններ ունի:
Մի քիչ պատմություն
Անգլիացի գիտաֆանտաստիկ գրող Հերբերտ Ջորջ Ուելսն ասում է, որ ուղու չափերն ընտրվել են սովորական ձիաքարշ սայլի անիվների միջև եղած հեռավորության հիման վրա։ Այս մասին կարող եք կարդալ նրա «Հեռատեսություն» էսսեում։
Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը ընկնում է 19-րդ դարի կեսերին։ Միևնույն ժամանակ, այս ոլորտի հսկա ընկերությունները առավելագույնի են հասցնում իրենց ազդեցությունը գործարար շրջանակներում: Իհարկե, միաժամանակ արձանագրվում է արդյունաբերական զգալի աճ։.
Առաջին լոկոմոտիվները դիտվում էին որպես ձիաուժի այլընտրանք: Նրանց պարամետրերը լիովին համապատասխանում են անձնակազմի չափերին: Ահա թե ինչ են թելադրել առաջին երկաթուղային տրանսպորտի չափերը և գծի լայնությունը (1435 մմ):
Ոչ բոլոր առաջին ուղիներն են կառուցվել դրա հիման վրաընդհանուր ընդունված նորմայից. Այսպիսով, օրինակ, Դուբլինից Դրոգեդա (Իռլանդիա) տանող ճանապարհի երկաթուղու լայնությունը 1600 մմ էր։
Պայքար գծաչափի համար
Ինժեներ Իսամբարտ Բրունելը, ով ապրել է 1806-1859 թվականներին, միշտ արտահայտվել է չափիչի լայնացման օգտին: 1835 թվականին ավարտվեց Մեծ Արևմտյան ճանապարհի շինարարությունը։ Ռելսերի միջև հեռավորությունը 2135 մմ էր։
Տարաձայնությունները այն հարցի շուրջ, թե ինչ չափիչ պետք է ընդունվի որպես ստանդարտ, շարունակվեցին մինչև 1845 թվականը: Հակասությունների ընթացքում մանրակրկիտ ուսումնասիրվել են տարբեր տիպի ճանապարհների կատարողական բնութագրերը: Անգլիայում միակ ճիշտ որոշումը կայացնելու համար ստեղծվեց հատուկ խորհրդարանական հանձնաժողով, որը պետք է սահմաներ երկաթուղու միատեսակ չափերի չափերը։ Այսպիսով, 1845 թվականին օրենք հայտնվեց 1435 մմ տրամաչափով երկաթուղիների կառուցման մասին։ Իսկ գոյություն ունեցող ուղիները, որոնք չեն համապատասխանում այս տվյալներին, պահանջվում էր վերակառուցել։ Օրը խախտողներին տուգանք է սպառնում մեկ մղոնի համար 10 ֆունտ ստեռլինգով ապօրինի ճանապարհի 1 օրվա համար։
Հատուկ պայմաններ Իռլանդիայի համար
Մեծ Արևմտյան ճանապարհը պետք է անցներ ևս մեկ՝ երրորդ, երկաթուղի: Իռլանդիայի համար Անգլիայի կառավարությունը բացառություն արեց (չափիչն այստեղ և դեռ 1600 մմ է): Երկրում 19-րդ դարի 40-ական թվականներին հաջողությամբ գոյակցում էին վեց ստանդարտների չափիչը։ Որպեսզի հարցը արդարացի լուծվի, կառավարությունը մեկ ստանդարտ է սահմանել՝ հաշվարկելով միջին արդյունքը։.
ԱՄՆ երկաթուղի
ԱՄՆ-ում մինչև Քաղաքացիական պատերազմը նահանգները ձգտում էին առանձնանալ:Սա, իհարկե, չէր կարող չանդրադառնալ տրանսպորտի վրա։ Առաջին ճանապարհները մեծապես տարբերվում էին ռելսերի միջև եղած հեռավորությունից։ Նյու Յորքում օրենք է ընդունվել, որն արգելում է մյուս ճյուղերին միանալ ճանապարհներին (դրանց տրամաչափը 1524 մմ էր):
1865-ից 1886 թվականներին գոյություն է ունեցել ամերիկյան մայրուղիների միություն։ Պետությունները սկսում են փոխգործակցության ուղիներ գտնել, անգլիական ստանդարտն ավելի ու ավելի շատ կողմնակիցներ է ձեռք բերում։
Միայն 1886 թվականի փետրվարին նրանք ընդունեցին «Կոնվենցիան», որն ապահովեց Միացյալ Նահանգներում մեկ չափիչի ներդրումը։ Ընդամենը երկու օրում վերակառուցվել են 21000 կմ երկարությամբ մայրուղիներ։ Իսկ նախապատրաստումը տեւել է 79 օր։ ԱՄՆ-ում երկաթուղու չափը կրճատվել է մինչև 1435 մմ։ Նույն չափը Կանադական երկաթուղիների համար:
Եվրոպական երկաթուղի
Անգլերեն ջրաչափը (1435 մմ) նույնպես տարածված էր եվրոպական մայրցամաքում: Օրենսդրորեն այս չափը հաստատվել է տարբեր երկրներում տարբեր ժամանակներում՝ Բավարիայում 1836 թվականին, Պրուսիայում՝ 1837 թվականին, ամբողջ Գերմանիայի մաքսային միության տարածքում՝ 1850 թվականին։
Այդ ժամանակից ի վեր որպես հիմք ընդունվել է Եվրոպայում ընդունված երկաթուղային մետրը և ամենատարածվածն է:
Սակայն այս պարամետրերի ակունքները պետք է փնտրել Հին Հռոմում: Այդ հեռավոր ժամանակներում կառքերի մշտական խափանումները կանխելու համար որոշվեց ստեղծել անիվների միջև նույն հեռավորությամբ (իսկ դա 1435 մմ) սայլեր։
Լայնաչափ
Բացի Իռլանդիայից, լայնաչափը (1600 մմ) օգտագործվում է նաև այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Ավստրալիան (մասամբ 1854 թվականից) և Բրազիլիան: Ավելինլայնությունը (1676 մմ) ներմուծվել է Իսպանիայում 1848 թվականին, Պորտուգալիայում՝ 1854 թվականին, Արգենտինայում՝ 1857 թվականին, իսկ ավելի ուշ՝ Հնդկաստանում, Չիլիում, Ցեյլոնում։
Այս բոլոր երկրներում դեռ գերակշռում է այն ժամանակ ընդունված չափիչը:
Իսկ ինչ վերաբերում է Ռուսաստանին
Ռուսաստանում երկաթուղու չափաչափն ավելին էր, քան անգլերենը. Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհին ներկայացված 1829 մմ ցուցանիշից երկիրն անցել է 1524 մմ չափի: Դա բնորոշ էր Մոսկվա-Պետերբուրգ ճանապարհին։ Հետագայում այս պարամետրը դարձավ նորմ: Ըստ ամենայնի, ռուս ինժեներները այդ ցուցանիշը փոխառել են ԱՄՆ-ից։ Այդ ժամանակ Ամերիկայից ժամանած խորհրդատուները ակտիվորեն ներգրավված էին նոր արահետներ բացելու գործում։
1524 մմ լայնությունը հիմնավորվել է տնտեսական հաշվարկներով։ Նման ուղու ստեղծման ժամանակ կառավարությունն ավելի քիչ անպետք ծախսեր է կատարել: Երևի դա նաև ռազմավարական որոշում էր։ Քանի որ հարևան երկրները չեն կարողանա երկիր ներխուժել երկաթուղիներով։
Անցյալ դարի 60-ականների վերջին ուղին կրճատվեց մինչև 1520 մմ: Դա արվել է հաշվարկի հեշտության համար: Այսօր 1520 և 1524 մմ չափիչներով տրանսպորտային երթուղիները աշխարհում երկրորդ տեղն են զբաղեցնում ճանապարհների երկարությամբ (դրանց ընդհանուր տեւողությամբ):
Ռուսաստանում և Եվրոպայում երկաթուղու լայնությունը տարբեր ժամանակներում ընդունվել է որպես ստանդարտ։ Թե ինչ պատճառով մարզերը չեն եկել ընդհանուր ցուցանիշի, հստակ հայտնի չէ։
ռուսական մետրո
Ռուսաստանում բոլոր մետրոպոլիտեններում երկաթուղու չափը նույնն է, ինչ երկրի երկաթուղիների մեծ մասում: Սա վերաբերում է նաև բոլոր երկրներին։ԱՊՀ. Ռուսաստանում տրամվայի գծերը ռելսերի միջև ունեն նման հեռավորություն՝ 1520 մմ: Կան մի քանի քաղաքներ, որոնք այս առումով տարբերվում են. Դոնի Ռոստովում, օրինակ, եվրոպական չափիչ է դրվել։ Նրա լայնությունը 1435 մմ է։ ԱՊՀ-ի որոշ ռուսական սուբյեկտներում և բնակավայրերում տրամվայների շարժման համար օգտագործվում է 1000 մմ նեղ չափիչ: Դրանք այնպիսի քաղաքներ են, ինչպիսիք են Կալինինգրադը (Ռուսաստան), Պյատիգորսկը (Ռուսաստան), Լվովը (Ուկրաինա), Ժիտոմիրը (Ուկրաինա), Վիննիցան (Ուկրաինա) և այլն։
Ռուսական չափիչ ունեցող երկրներ
1520 և 1524 մմ ցուցիչներով ուղու լայնությունը տեղի է ունենում մի շարք նահանգներում: Հիմնականում դրանք նախկին ԽՍՀՄ-ի և դրան սահմանակից երկրներն են՝ Ֆինլանդիան, Մոնղոլիան, Աֆղանստանը։ Իհարկե, դա չի նշանակում, որ այլ չափիչներ այնտեղ չեն օգտագործվում։
Կան տարբերակներ, երբ օգտագործվում են մի քանի երկաթուղային գծեր, որոնց լայնությունը տարբերվում է ընդունված ստանդարտից: Օրինակ, Բուլղարիայում ճանապարհի մի փոքր հատված կա Վառնայում՝ լաստանավային անցման վայրում։ Գերմանիայում - Սասնից նավահանգստում: Համապատասխան չափ ունի նաև Չինաստանում Ռուսաստանի հետ սահմանային անցակետերում երկաթուղային գծաչափը։ Հյուսիսային Կորեայում 2011 թվականին Խասան-Թումանգան սահմանային անցակետում վերականգնվել է հատվածը։ Ռումինիան մի գիծ ունի, որը կապում է մետալուրգիական գործարանն ու Մոլդովան։ Նման դյուրանցումներ կան նաև Սլովակիայում, Շվեդիայում, Իրանում։
Չնայած այն հանգամանքին, որ Եվրոպայում երկաթուղային մետրը տարբերվում է մեր պարամետրերից, ռուսական մետրաչափով հատվածները թույլ են տալիս գումար խնայել գործարաններից, կոմբայններից և խոշոր բեռների հաճախակի փոխադրմամբ:կայուն ուղեւորահոսք։
Նեղ ջրաչափի հավելված
Երբ նրանք նոր էին սկսում ռելսեր դնել, Անգլիայում հայտնվեց 590 մմ չափիչով ճանապարհ։ Հետո նման երկաթուղի անցկացվեց Ֆրանսիայում, Բելգիայում, սկանդինավյան երկրներում։ Ռուսաստանը նաև ներդրեց նեղ գծով երկաթուղի (1871 թ.):
Որոշ երկրներ դեռ օգտագործում են այս ճանապարհները: Այսպիսով, օրինակ, հրվանդանի գաղութում նրանց երկարությունն այնքան մեծ է (112 հազար կիլոմետր), որ նրանք մնացել են անփոփոխ։ Ճանապարհը կոչվում է Cape Gauge, նրա լայնությունը 1067 մմ է։
Հարավային Աֆրիկան և Կենտրոնական Աֆրիկան, Ֆիլիպինները, Նոր Զելանդիան, Ճապոնիայի և Ավստրալիայի որոշ հատվածներ նույնպես ունեն նման նեղ երկաթուղիներ: Սախալինի երկաթուղու լայնությունը նույնպես 1067 մմ էր։ 2004 թվականից «Ռուսական երկաթուղիները» վերակառուցում են՝ բեռնափոխադրումների ծավալը մեծացնելու նպատակով։
Ճապոնիան կառուցում է արագընթաց գնացքներ՝ 1435 մմ ռելսերի հեռավորությամբ։
Ռուսաստանում Լեհաստանի հետ սահմանին և Կալինինգրադում երկաթուղու չափը նույնն է։ Այժմ այս քաղաքի Հարավային կայարանում կան մի քանի նման ուղիներ:
ԽՍՀՄ-ում օգտագործվել է նաև 750 մմ չափիչ։ Այս ուղիները երկրորդն էին ամենատարածվածը և օգտագործվում էին մինչև 1980 թվականը: Ներկայումս դրանք կամ փոխվել են ընդհանուր ընդունված ստանդարտի համաձայն, կամ պարզապես փակվել են:
Որոշ եվրոպական երկրներ օգտագործել են 1000 մմ տրամաչափեր։
Նեղաչափ երկաթուղու թերությունները
Նեղ ջրաչափը միշտ էլ ընտրվել է տնտեսության նկատառումներով։ Նրանց երկայնքով կարող էին ազատ շարժվել միայն թեթև գնացքները։ Սանպաստել է երկաթուղային կտավների կառուցման ծախսերի կրճատմանը։ Հաշվարկները ցույց են տվել, որ Ֆեստինոգ ճանապարհը եռակի թանկ կարժենա, եթե այն ունենար նորմալ երթուղի։
Ցավոք, այս լայնությունը թույլ չտվեց բավարարել բոլոր կարիքները։ 19-րդ դարի վերջին երկրները սկսեցին ակտիվորեն անցնել մեծ չափերի։
Չնայած նեղաչափ երկաթուղու կողմնակիցների վստահությանը և նման կտավների նպատակահարմարությունն ու գործնականությունն ապացուցելու ցանկությանը, այդ տեսակետները չընդունվեցին մեծամասնության կողմից։ Իսկ 1435 մմ հետքերը մեծ արագությամբ տարածվում էին տարբեր նշանակության ճանապարհների վրա։
Նեղ չափաչափերն այժմ օգտագործվում են արդյունաբերական փոխադրումների համար մեծ գործարաններում և կոմբայններում, զբոսաշրջային երթուղիների համար, հանքերում, երկրի որոշ գծերում՝ ուղևորների փոխադրման համար:
Որոշ վիճակագրություն և հետաքրքրություն
1435 մմ տրամաչափով ճանապարհները ամենատարածվածն են: Նրանց բաժինը կազմում է բոլոր երկաթուղային գծերի 75%-ը։ Ավելի լայնները տատանվում են 11%-ի սահմաններում, իսկ նեղը` 14%-ի սահմաններում:
Ամբողջ աշխարհում երկաթուղային գծերի երկարությունը 1,2 միլիոն կմ է։ Ճանապարհների մեծ մասը անցկացված է ԱՄՆ-ում (գրեթե 240 հազար կմ): Երկրորդ տեղում Կանադան է (90 հազար կմ): Երրորդ տեղը Ռուսաստանինն է (86 հազար կմ):
Ամեն նեղ չափաչափը (0 մմ) կարող է պարծենալ Գերմանիայի երկաթուղու մի մասով, որտեղ օգտագործվել է մեկ ռելս: Այս ուղին փորձնական էր։
Երկաթուղային գծի ամենալայն չափաչափը (3000 մմ) առաջարկվել է Հիտլերի գլխավոր շտաբի կողմից՝ օկուպացված Ուկրաինայից և եվրոպական այլ երկրներից հումք և նյութեր արտահանելու համար: Նացիստների նկատմամբ տարած հաղթանակն անհնարին դարձրեց այս ծրագիրը։Ուկրաինայում երեք մետրանոց երկաթգծի չափիչը մնացել է միայն թղթի վրա.
Ամենատարածված չափիչները
| Տեքսի լայնությունը (մմ) | Երկարություն (կմ) | Ճանապարհի անվանում | Օգտագործված երկրներ |
| 1676 | 42300 | հնդկական | Հնդկաստան, Չիլի, Պակիստան, Արգենտինա |
| 1668 | 14300 | Իբերական | Իսպանիա և Պորտուգալիա |
| 1600 | 9800 | Իռլանդական | Իռլանդիա, Բրազիլիա և Ավստրալիա (մասնակի) |
| 1524 | 7000 | ռուսական | Էստոնիա և Ֆինլանդիա |
| 1520 | 220000 | ռուսական | ԱՊՀ երկրներում, Լիտվայում, Լատվիայում, Էստոնիայում, Մոնղոլիայում (մասամբ) |
| 1435 | 720000 | եվրոպական | Եվրոպա, Կանադա, ԱՄՆ, Չինաստան, Ավստրալիա, Կորեա, Հյուսիսային Աֆրիկա, Մերձավոր Արևելք, Կուբա, Պանամա, Մեքսիկա, Վենեսուելա, Պերու, Ուրուգվայ |
| 1067 | 112000 | Կեյպ | Հարավային Աֆրիկա, Կենտրոնական Աֆրիկա, Ճապոնիա, Ինդոնեզիա, Թայվան, Նոր Զելանդիա, Ավստրալիա, Սախալին (Ռուսաստան) |
| 1000 | 95000 | մետր | Ասիա (Հարավ-Արևելք), Հնդկաստան, Բոլիվիա, Բրազիլիա, Ուգանդա, Չիլի, Քենիա |
Տարբեր չափիչներով չափիչներ օգտագործելու դժվարություններ
Աշխարհի տարբեր երկրներում տարբեր գծաչափերով կտավների օգտագործումը մի շարք անհարմարություններ է ստեղծում բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելիս։ Նման ուղիների «հանդիպման» վայրում մարդկանց պետք է փոխպատվաստել(տեղափոխել ապրանքները): Կիրառվում է նաև վագոնների այլ բեռնատարներին վերադասավորելու տեխնոլոգիա։
Ռուսաստանում և Եվրոպայում երկաթուղու լայնությունը տարբերվում է 85 մմ-ով։ Ուստի բոլոր սահմանային անցումները կապված են լրացուցիչ դժվարությունների հետ։ Ամենաշատ օգտագործվող ստանդարտները եվրոպական և ռուսական չափիչներն են։
Ամենամեծ թվով միացնող կետեր (15) կենտրոնացած են Ուկրաինայի հետ սահմանամերձ շրջաններում։ Սրանք հանգույցներ են Լեհաստանում, Սլովակիայում, Հունգարիայում և Ռումինիայում: Ռուսաստանում և Ուկրաինայում երկաթուղային գծերի չափը նույնն է: Այնուամենայնիվ, բոլոր վագոնները պետք է վերադասավորվեն: Ուղևորափոխադրումների համար այս գործողությունը տևում է առնվազն երկու ժամ։ Բեռնատար գնացքները կարող են շաբաթներով հերթ կանգնել հերթափոխի համար։
Դեռևս 1968 թվականին մշակվել է չափիչի ավտոմատ փոփոխության տեխնոլոգիան։ Դա տեղի է ունենում ցածր արագությամբ՝ առանց երկաթուղայինների մասնակցության։
Իհարկե, հաշվի առնելով այս բոլոր գործոնները, շատերը նախընտրում են իրենց ապրանքները առաքել ծովով: Բալթյան նավահանգիստները լիովին բեռնված են. Եվրոպական երկաթուղային ընկերությունների ներկայացուցիչները և ռուսական երկաթուղու ղեկավարությունը մշտապես քննարկում են գծերի ավտոմատ ռեժիմով կապի բարելավման հնարավորությունը։
