Օմսկը հսկայական արդյունաբերական քաղաք է: Նա «միլիոնատեր» է դարձել դեռ 1979 թվականին։ Եվ հենց այդ ժամանակ էլ ծնվեց Օմսկի մետրոպոլիտենի ստեղծման գաղափարը։ Այնուամենայնիվ, ծրագրերի իրականացումը ձգձգվեց երկար տարիներ։
Պատմություն
Այսպիսով, ամեն ինչ սկսվեց տրամվայի գծերից: Դրանք գործարկվել են անցյալ դարի 30-ականների կեսերին։ Խորհրդային տարիներին տրանսպորտի այս տեսակն ակտիվորեն զարգանում էր։ Այն մեծ պահանջարկ ուներ բնակչության շրջանում, հատկապես քաղաքում տեղաշարժվելու այլընտրանքային ուղիների բացակայության պատճառով։
20-րդ դարի երկրորդ կեսին հայտնվեցին նոր տեխնոլոգիաները, որոնք մեծացնում էին շարժվող վագոնների արագությունը։ Այսպիսով, 1977 թվականին ուղևորների համար բացվեց թիվ 2 երթուղին՝ գծերի երկայնքով շարժման արագությամբ։ Սակայն 1979 թվականին քաղաքացիների թիվը պաշտոնապես գերազանցել է 1 միլիոնը։ Ցամաքային երկաթուղային տրանսպորտը դադարել է բավարարել մարդկանց կարիքները։
Տեղական իշխանությունները և հանձնաժողովները սկսեցին ուսումնասիրություններ և հանդիպումներ անցկացնել Օմսկի մետրոպոլիտենի կառուցման վերաբերյալ և սկսեցին ապացույցների բազա կազմել նոր հաղորդակցությունների անհրաժեշտության վերաբերյալ: Մոսկվայի օգնությամբՄասնագետները համալիրի կառուցման ծրագիր են պատրաստել մինչև 2000 թվականը։
Ուշադրություն պետության կողմից
Բայց միայն Օմսկը չէր կարող նման ծավալուն աշխատանք ձեռնարկել։ բուռն գործունեությամբ Ս. Ի. Մանյակինը` Օմսկում ԽՄԿԿ մարզային կոմիտեի առաջին քարտուղարը, նախագիծը հասցվեց համամիութենական մակարդակի և ֆինանսավորում ստացավ Մոսկվայից: Համակարգման և հաստատման բոլոր ընթացակարգերն անցնելու արդյունքում Օմսկի մետրոյի շինարարությունը պետք է սկսվեր 1990 թվականին։
Նախնական պլանը տարվա կենտրոնական հատվածն ու արդյունաբերական գոտին ստորգետնյա թունելով կապելն էր։ Այսպիսով, գիծը պետք է բաղկացած լիներ 8 կետից՝ «Մաշինոստրոյտելե» կայարանից մինչև «Լևոբերեժնայա» Իրտիշ գետի աջ ափով։ Աշխատանքի մեկնարկի ամսաթիվը հետաձգվել է երկրում քաղաքական փոփոխությունների և ճգնաժամի բռնկման պատճառով։
Օբյեկտը նոր հզորության տակ
Կառավարությունը կրկին հիշեց 1990 թվականի վերջին Օմսկի մետրոպոլիտենի կառուցման անհրաժեշտության մասին, և աշխատանքները շարունակվեցին տարբեր մակարդակների նախապատրաստական աշխատանքների վրա: 1993 թվականին սկսվել է ուղղակի շինարարությունը։ Այնուամենայնիվ, վատ ֆինանսավորման պատճառով թունելների շինարարությունը դանդաղ է ընթանում, և ավարտի ժամկետներ չեն նշվում:
Պլանի առաջին փոփոխություն
Աստիճանաբար քաղաքում իրավիճակը փոխվեց. Շատ գործարաններ դադարել են գործել։ Մյուս հիմնական երթուղիների ծանրաբեռնվածությունն ավելացել է. Հետևաբար, 1997 թվականին առաջարկվել է ստորգետնյա կոմունալ նոր պլան: Նա նախատեսում էր Իրտիշ գետի ձախ ափին մետրոյի կամրջի կառուցում և կայարանների տեղադրում։
Օմսկի մետրոյի շինարարությունն էրԱնձնական հսկողության ներքո մարզպետ Լ. Կ. Պոլեժաևա. Նրա հրամանագրով տեղափոխման կետերը «Կարմիր ուղի», «Ճարտարապետների բուլվարից» և «Ավտոկայանից» վերանվանվել են «Գրադարան. Ա. Ս. Պուշկին, «Բյուրեղյա», «Տաճար». Նա ասաց, որ մեքենաների թողարկումը տեղի կունենա 2008 թվականի ամռանը.
Հաջողություններ և անհաջողություններ
Գնացքների և վագոնների շարժման կամուրջը պատրաստ է շահագործման և բացվել է մեքենաների համար 2005 թվականին, այն կոչվում է «Հաղթանակի 60-ամյակ»։ Ասֆալտապատ ճանապարհի տակ վագոնների շարժման համար երկու գծեր են տեղադրվել։ Մինչ այդ կամուրջին հասցվեց թունելային հորատման համալիրը, որը նախկինում զբաղեցված էր մեկ այլ հատվածում, իսկ թունելը սկսվեց դեպի Զարեչնայա կայարան։
Մինչև սահմանված ժամկետը նրանց հաջողվեց ավարտել միայն աջ ափին գտնվող կայանի վերանորոգումը։ 2008 թվականին սկսված ճգնաժամի պատճառով Օմսկի մետրոն անավարտ է դարձել։ Ծրագրի ֆինանսավորման մեծ կրճատում է տեղի ունեցել խոշորագույն հանքարդյունաբերական Sibneft (Գազպրոմ Նեֆտ) ընկերության գրասենյակը Սանկտ Պետերբուրգ տեղափոխելու պատճառով:
2008 թվականի մայիսին պայթեց 70 սմ հաստությամբ խողովակաշարը։ Արդյունքում ջրով լցվել է թունելների մի մասը և աշխատանքի համար նախատեսված ողջ տեխնիկան։ Սարքավորումը վերականգնելու համար պահանջվել է մի քանի շաբաթ։ Հետագա գործողությունները դանդաղորեն իրականացվեցին։ Մեկ տարի անց Օմսկ քաղաքի մետրոն առաջին գծի տեսքով պատրաստ էր ընդամենը մեկ քառորդով։
Ծախսեր և պահպանում
Նոր տասնամյակի սկզբում նույնպես բավարար միջոցներ չկային շինարարությունն ակտիվացնելու համար։ Դաշնային իշխանությունները չենգումար են հատկացրել, և քաղաքապետարանը կարողացել է միայն պատշաճ վիճակում պահել արդեն իսկ կառուցված օբյեկտները։ Քաղաք այցելելուց հետո Տնտեսական զարգացման նախարար Է. Ս. Նաբիուլինա Օմսկին խոստացել են 1 միլիարդ ռուբլի աշխատանքի վերսկսման համար։
Ծախսերը նվազեցնելու նպատակով առաջարկվել են կայարանների և գնացքների դասավորության մի քանի նոր տարբերակներ։ Այսպիսով, մենք հաջողությամբ մշակեցինք ուղևորների նստեցման և իջնելու կրճատված հարթակներ: Մենք որոշեցինք 5 մեքենայի համար նախատեսված ստանդարտ 102 մետրի փոխարեն սարքավորել 60 մետր երկարությամբ շերտեր, որոնք նախատեսված են վագոնի երեք տարրերի համար։
Բացի այդ, նախատեսվում էր ներմուծել գնացքներ, որոնք շարժվում են ավտոմատ կերպով՝ առանց վարորդի մասնակցության։ Եվ նաև տոմսերի վաճառքի համար պատրաստվում էին օգտագործել հատուկ տերմինալներ։ Այս միջոցները կնվազեցնեն մեծ թվով անձնակազմի պահպանման ծախսերը:
Եվս մեկ շրջադարձ
Աշխատանքը վերսկսվեց 2011 թվականի ամռանը: Այդ պահին գործարկվեց մեքենա՝ Քրիստալ կայարանից դեպի Զարեչնայա թունելի անցկացման համար: Մարզպետ Լ. Կ. Պոլեժաևը հայտարարեց օբյեկտը շահագործման հանձնելու նոր վերջնաժամկետ՝ 2015 թվականի աշուն: Զուգահեռաբար, «Գրադարան իմ. Ա. Ս. Պուշկին», որը հանրային օգտագործման համար բացվել է 2011 թվականի աշնանը
Սակայն հատկացված միջոցները արագ սպառվեցին։ Սկզբում աշխատանքները դանդաղել են, իսկ հետո ամբողջությամբ դադարեցվել է Օմսկի մետրոյի շինարարությունը։ 2012 թվականին Դ. Ա. Մեդվեդևը, լինելով Ռուսաստանի Դաշնության նախագահ, ուշադրություն հրավիրեց երկարաժամկետ շինարարության վրա, և մեկ տարի անց կրկին կապալառուների հաշիվների վրա ստացվեց որոշակի գումար։ Բայցև պարզվեց, որ դրանք պահանջվածից շատ ավելի քիչ են: Օբյեկտների ճշգրտման աշխատանքները հետաձգվել են անորոշ ժամանակով։
Հեռավոր ծրագրեր
Չնայած բոլոր բացասական փորձին, պաշտոնապես գոյություն ունի հաղորդակցության զարգացման նախագիծ: Այսպիսով, թիվ 1 գծի առաջին հատվածի գործարկումից հետո ակնկալվում է այն երկարացնել Իրտիշի աջ ափին։ Աշխատանքների մի մասն այնտեղ արդեն կատարվել է։ Այնուհետ շինարարությունը կշարունակվի գետի ձախ կողմից մինչև «Օդանավակայան» կետ։ Հաստատվել են նաև երկրորդ ուղղության կառուցման սխեմաները։ Այն կանցնի Իրտիշին աջ ափին զուգահեռ: Նախատեսվում է նաև երրորդ գծի կառուցում։
Սակայն այս բոլոր հեռանկարները շատ մշուշոտ են։ Քաղաքի ու մարզի բյուջեն չի կարող իրեն թույլ տալ նման լայնածավալ շինարարություն։ Դաշնային իշխանությունները այս երկարաժամկետ շինարարությունը չեն վերագրում առաջնահերթ ծրագրերին, հետևաբար պետական բյուջեից հատկացվում են միայն փոքր ներարկումներ՝ ապահովելով հազվագյուտ կետի ակտիվացում և աշխատանքների հետագա առաջընթաց։
Դասական սխեմայի մերժում
Աստիճանաբար քաղաքային լրատվամիջոցները սկսեցին քննարկել մետրոյի շահութաբերության հարցը։ Հաշվարկներ կատարելուց հետո մասնագետները պարզել են, որ համալիրը հիմնական կոնֆիգուրացիայով կառուցելու համար անհրաժեշտ է 24 միլիարդ ռուբլի։ Այս գումարին պետք է գումարել շարժակազմի գինը։ Միաժամանակ նշվել է, որ նման ծախսերը չեն կարող մարվել ուղեւորափոխադրումների միջոցով։
Մարզպետ Վ. Ի. Նազարովը նախաձեռնել է արդեն կառուցված գծերը արագընթաց տրամվայի համակարգում ներառելու համար։ Ծրագրի ստեղծման համար հրավիրվել էր City Projects ընկերությունը: ATԱրդյունքում ներկայացվել է երկարաժամկետ շինարարությունը նոր պայմաններին ինտեգրելու երեք տարբերակ. Կախված կատարված ներդրումներից՝ ակնկալվում է, որ այն կընդգրկի Օմսկի ողջ տրանսպորտային համակարգի մինչև 70%-ը։
Քաղաքացիները բավականին հոգնել են Օմսկի մետրոյի կառուցմանը սպասելուց. Մեկ կայանով սխեմայի լուսանկարը այս թեմայի շուրջ անվերջ խոստումներով և շահարկումներով մարդկանց հիասթափության արտացոլումն է։
